После того, как Москва приняла решение переориентировать экспорт с Прибалтики на свои собственные порты, большие надежды возлагались на Калининградскую область.
Этот самый наш западный регион может быть не только военным форпостом, но и торговыми воротами. Однако вместо роста грузооборот Калининградского порта показывает серьезное падение.
Цифры говорят сами за себя: порт Санкт-Петербурга в прошлом году перевалил 59,84 миллиона тонн, показав рост в 0,9%, порт Усть-Луга перевалил 103,85 миллиона тонн, что означает прирост в 5,2%. На этом фоне грузооборот порта Калининграда уменьшился на 21,3%, составив всего 11,06 миллиона тонн. Так что же происходит с нашими западными торговыми воротами?
На практике мы видим процесс экономического удушения российского эксклава, зажатого между Литвой и Польшей. Причем прикладывают к этому руку не только недружественно настроенные соседи, но и «союзная» Беларусь, а также наши собственные чиновники-коррупционеры.
«Золотой транзит»
Как известно, после распада СССР Калининград оказался отрезанным от «Большой земли» территорией Белоруссии и Литвы. За провоз грузов по железной дороге через эти страны приходится платить. Компании-перевозчики из Калининграда ранее получали компенсации из федерального бюджета за каждый вагон. Но в 2018 году «аттракцион неслыханной щедрости» прекратился. Одновременно с этим Минск поднял тарифы на железнодорожный транзит на 10%. Ровно то же самое сделал и Вильнюс, увеличив тарифы на провоз зерна на 15%, а на уголь – в два раза.
Из-за этого экспорт через Калининград стал менее выгодным. При этом продукция, произведенная в самой Калининградской области, весьма промышленно развитой, стала неконкурентоспособной в «большой России». Налицо явное экономическое удушение территориального эксклава. Аналитики указывают на то, что проблема могла быть решена, возьми РЖД на себя все функции по транспортной экспедиции, установив единый тариф. Потери госкорпорации должны быть компенсированы уже из бюджета.
Власти попытались решить проблему повышенного транзита за счет паромной линии из порта Усть-Луга в Балтийск. Однако работа его неэффективна: на линии всего два старых судна, и она регулярно надолго приостанавливается. Эксперты говорят, что более рациональным было бы организовать регулярные рейсы контейнеровозом в Калининград из Санкт-Петербурга, что было бы быстрее и дешевле для заказчиков.
«Золотой порт»
Калининград имеет массу конкурентных преимуществ: он удобно расположен, стоимость бункерного топлива в нем весьма привлекательна. Многие европейские торговые и пассажирские суда могли бы заходить в российские порты. Однако реализация этого потенциала наталкивается на наши коррупционные реалии.
Так, в городе Пионерском Калининградской области должен был быть построен порт для обслуживания круизных лайнеров. По Балтийскому морю в год проходит свыше тысячи судов такого класса, перевозящих от 20 до 30 миллионов пассажиров. К нам заходит меньше 1% из них. При строительстве специализированного порта было украдено, по данным следствия, свыше 1,6 миллиарда рублей. Сроки сорваны, объект построен на четверть.
Теперь в Янтарном запланирован очередной «мегапроект» — строительство глубоководного порта мощностью в 50 миллионов тонн в год. Идея хорошая, но возникает вопрос, сколько его будут строить, и во что он обойдется казне. При этом в соседней Польше активно раскручивается работа порта в Гданьске. Его коммерческие показатели последние годы ставят рекорд за рекордом.
В общем, экономически Калининградская область постепенно начинает превращаться в «депрессивный регион». И на одних только «недоброжелателей» из НАТО тут пенять нельзя. Долгосрочные последствия этих процессов могут быть очень серьезными.