23 марта произошло ЧП, которое в дальнейшем может оказать серьезное влияние на всю мировую экономику. Суэцкий канал, длительное время считавшийся кратчайшей водной артерией между Европой и Азией, был намертво закупорен одним из крупнейших судов в мире, контейнеровозом Ever Given, который сел в нем на мель. Как же все это скажется на международной торговле углеводородами и отправке контейнерных грузов из Азии в Европу?
Автор: Сергей Маржецкий, издание «Репортёр»
Благодаря строительству канала были соединены Средиземное и Красное моря, а корабли получили возможность напрямую попасть из Атлантического океана в Индийский, не огибая африканский континент. До запуска его в строй приходилось или плыть вокруг Африки, или разгружаться и добавлять к логистическому плечу еще и сухопутный транзит, а потом вновь фрахтовать и загружать корабль. Длина морского маршрута сократилась на 8 тысяч километров, а сроки доставки грузов – в среднем на 2 недели. Экономическое значение Суэцкого канала для всей мировой торговли сложно переоценить. На продолжительное время его работа прерывалась только во время арабо-израильских войн. И вот история грозит повториться, но уже в мирное время.
Чтобы понять масштаб бедствия, надо обратиться к цифрам. Длина канала составляет 160 километров, его ширина по зеркалу воды – до 350 метров, по дну – от 40 до 60 метров, а глубина – 20 метров. Данная транспортная артерия способна пропускать суда с максимальной шириной до 77,5 метров и водоизмещением до 240 000 тонн. И вот на 101-м километре канала застрял один из самых больших контейнеровозов во всем мире с длиной в 400 метров, шириной в 59 метров и осадкой в 15,7 метра, шедший с 20 тысячами контейнеров на борту из Китая в Роттердам под панамским флагом. По последним данным, его лоцман не справился с управлением из-за сложных метеорологических условий, песчаной бури, сопровождаемой сильнейшим ветром. Огромное судно село на мель, намертво запечатав Суэцкий канал, и даже 8 буксиров не смогли справиться с задачей, высвободив его.
Как можно удалить этот «тромб» в кровеносной системе мировой экономики? Сперва надо как-то разгрузить упомянутые 20 тысяч контейнеров на необорудованную для этого площадку, чтобы облегчить судно, а затем размыть под ним песок. И эксперты не спешат давать оптимистические прогнозы, наоборот. Глава компании Boskalis Питер Бердовски, что сейчас пытается снять контейнеровоз с мели, говорит не о днях, а о неделях:
Нельзя исключить, что на это уйдут недели, все зависит от того, как будет складываться ситуация. Он сейчас как огромный выбросившийся на берег кит. На песке оказалась огромная тяжесть. Возможно, нам потребуется комбинировать разные методы — снятие с судна контейнеров, топлива и воды, использование буксиров и размывку песка.
И это будет жестокий и очень неожиданный удар под дых всей международной торговле, 12% которой проходит через Суэц. Помимо пресловутых контейнеров из Азии в Европу, через канал в сутки проходит порядка 600 тысяч баррелей нефти. В настоящее время «в пробке» стоят от 10 до 13 миллионов баррелей нефти, более десятой части ежесуточного потребления «черного золота» во всем мире. А еще через данную водную артерию на европейский рынок идет катарский СПГ. Что же будет происходить в ближайшие 2-3 недели, пока специалисты спешно пытаются разгрузить и столкнуть с мели гигантскую посудину?
Корабли будут вынуждены сменить свой маршрут, обходя мыс Доброй Надежды, что приведет к срыву сроков поставки. Владельцы еще не зафрахтованных судов увеличат стоимость контрактов. На рынке образуется дефицит углеводородов, что приведет к росту их котировок. Нефть уже заметно подросла сразу на 5%. Европейцам придется распечатать запасы сырья в хранилищах. Катар не сможет оперативно отправить свой СПГ на рынок ЕС, и это даст неожиданное преимущество российскому «Новатэку».
Пожалуй, Россия является самой выигравшей стороной от ЧП на Суэце. И речь не только о росте стоимости наших основных экспортных товаров, нефти и газа. Незапланированное перекрытие южной водной артерии делает предельно актуальным вопрос о необходимости альтернативы. И ею должен стать Северный морской путь. О его перспективах сказано уже очень много: полярные льды быстро тают, обширные водные пространства стремительно освобождаются, а расстояние между Европой и Азией значительно сокращается. Ранее Кремль ставил целью увеличить объем грузопотока через СМП до 80 миллионов тонн в год к 2024 году. В прошлом году эти цифры на фоне коронавирусных ограничений были скорректированы в меньшую сторону, до 50 миллионов тонн. Но «суэцкий инцидент» может все изменить.
Да, одномоментно те гигантские контейнеровозы, что обычно идут через Суэц, на Северный морской путь не перебросишь. Сейчас там сезонная высокая ледовая нагрузка, без атомного ледокола для проводки не обойтись. Проблему представляет то, что габариты огромных судов больше, чем у ледоколов, за которыми они должны идти. Изменить ситуацию может спуск на воду ледокола проекта «Лидер», длина которого составляет 209,2 метра, а ширина 47,4 метра. Это уже сопоставимо по размерам, и главное заключается в том, что новейший ледокол сможет работать даже в зимний период. После этого привлекательность Северного морского пути в глазах заказчиков отправки грузов существенно возрастет.